نویسنده: علی مزروعی
برگرفته از: فرهیختگان
چند روز پیش این خبر در رسانهها منتشر شد که اولین قطار باری روسیه با عبور از ترکمنستان و قزاقستان وارد بندر خشک آپرین ایران شده است. این قطار سفر خود را از ۹۰۰ کیلومتری شمال مسکو آغاز کرده، از مرز «اینچهبرون» وارد ایران شده و در مدت ۱۲ روز به بندر خشک آپرین رسیده است. در این مراسم اولگ پولییف، مدیرعامل لجستیک راهآهن روسیه یادآور شد که پاییز سال ۲۰۰۲ نخستین قطار از مسکو به سمت بندرعباس حرکت کرد که در مدتزمان طولانی و با صرف هزینه بالا به مقصد رسید؛ اما امروز و با تلاشهای انجام شده از سوی شرکتها و مسئولان کشورهای ترکمنستان، قزاقستان و ایران، این مسیر به ۱۵ روز کاهش یافته و هزینهها نصف شده است. همزمان با این خبر کاظم جلالی، سفیر ایران در روسیه در پیامی از توافق ایران و روسیه برای تشکیل نخستین کنسرسیوم حملونقل دریایی مشترک خبر داد. کنسرسیومی که ماحصل نشست رؤسای سازمان بنادر و دریانوردی، مدیران ارشد دولتی و مدیران شرکتهای بزرگ مرتبط بخش خصوصی دو کشور طی روزهای ۱۵ و ۱۶ آبان در ماخاچ قلعه است. در این رویداد، ساختار و چهارچوب این کنسرسیوم مورد توافق واقع و مقرر شد جزئیات و متن رسمی آن ظرف حداکثر یک ماه آینده مذاکره، تدوین و ابلاغ شود. این کنسرسیوم مأموریت گسترش همهجانبه تجارت، ترانزیت و ترابری ترکیبی میان دو کشور را بهعنوان هدفی راهبردی دنبال خواهد کرد. به بهانه این اخبار با مهدی سیف تبریزی، کارشناس مسائل روسیه به گفتوگو پرداختهایم تا اهمیت این اقدامات در پیشبرد کریدور شمال-جنوب و گسترش حجم تجارت با روسیه را بررسی کنیم. مشروح این گفتوگو را در ادامه از نظر میگذرانید.
ورود قطار باری روسیه به ایران و همچنین توافق ایران و روسیه برای تشکیل نخستین کنسرسیوم حملونقل دریایی مشترک چه اهمیتی در پیشبرد کریدور شمال به جنوب دارد؟
هم این اقدام و هم کنسرسیوم دریایی میان ایران و روسیه که آقای کاظم جلالی، سفیر ایران در روسیه در خصوص آن خبر داد و در ماخاچقلعه امضا شده است، اقداماتی روبهجلو در مسیر پیشبرد کریدور شمال به جنوب محسوب میشوند. این مسیرها برای ما بهشدت سودآور است، بهویژه اگر خط دریایی سریعتر فعال شود. مسیر دریایی چندین مزیت دارد. نخست اینکه معارض ندارد؛ یعنی در این کریدور تنها ایران و روسیه حضور دارند و کشور ثالثی مانند آذربایجان در میان نیست که مجبور شویم حتی یک ریال حق گمرکی به آذربایجانیها پرداخت کنیم یا به دلیل اختلافاتی که پیش میآید آذربایجانیها اختلال ایجاد کنند. دوم اینکه مسیرهای زمینی (چه ریلی و چه جادهای) در زمستان بهشدت مستعد یخزدگی هستند؛ اما در مسیر دریایی چنین مشکلی رخ نمیدهد. سوم اینکه هزینه جابهجایی کانتینری با یک کشتی میان دو کشور، بسیار کمتر از هزینهای است که یک قطار برای جابهجایی همان حجم متحمل میشود. یک کشتی تقریباً معادل حداقل سه قطار باری ظرفیت دارد. بنابراین، هزینهها کاهش مییابد و حجم جابهجایی افزایش مییابد.
این خط میانی کریدور دریایی ما اگر فعال شود آوردهاش برای ما بسیار بالاتر از خطوط ریلی و جادهای خواهد بود. فکر میکنم تا یک ماه آینده دستورالعملهای اجرایی آن اعم از بخش خصوصی و دولتی کاملاً نهایی شود. بنابراین، این یکقدم روبهجلو و کاملاً بر اساس معاهدهای است که با روسیه منعقد شده است. ما هنوز نزدیک به ۱۰۰ تن کالا پشت خطوط گمرکی داریم که ۲۰ تن آن متعلق به روسیه است و به دلیل ایرادهای گمرکی از سمت ما که ناشی از بهروز نبودن قوانین است، این مبادلات بهکندی پیش میرود. بههرحال، اگر این دستاندازها برطرف نشود روسها میتوانند کالاهای خود را از مسیرهای دیگر به سمت کشورهای آسیایی حمل کنند. بااینحال با همه اتفاقاتی که در دولت در جریان است میتوان گفت در زمینه اجرای کنسرسیوم دریایی و حوزه کریدوری یک گام روبهجلو برداشته شده است.
در حملونقل دریایی، مشکل شناور و مسائل بندری مطرح است. این مشکلات قرار است چگونه حلوفصل شوند؟
ما مشکل شناور داریم. کشتیهای رورو (Ro-Ro) نداریم. این یک عیب بزرگ است و ساخت حداقل یک کشتی، ۹ تا ۱۲ ماه زمان میبرد. شرکتهای روسی وجود دارند که اگر ما سراغ آنها برویم، میتوانند این قراردادها را اجرا کنند و کشتیها را بسازند؛ اما مسئله این است که سرمایهگذاران ما به این سمت حرکت نکردهاند. اگر اشتباه نکنم پیشازاین چند شرکت ایرانی برای سفارش کشتیهای رورو به روسیه رفتند. آن زمان طرف روسی گفت ۱۲ ماه زمان میبرد و طرف ایرانی گفت این مدت طولانی است و شدنی نیست. اما حالا میبینیم یک سال گذشته و اگر آن زمان سفارش میدادیم، اکنون کشتیها را در اختیار داشتیم و میتوانستیم حجم تجارت دریایی را ارتقا دهیم. نکته بعدی این است که طرف روسی دو بندر دارد – ماخاچقلعه و دیگری آستاراخان – و طرف ایرانی سه بندر نوشهر، انزلی و امیرآباد. مشکل در بنادر ما نیست. مشکل در ایران، پس از تخلیه بار است. یعنی مسیرهایی که باید بارها را از بنادر خارج کنند و به جادههای اصلی و شاهراهها برسانند. ما در این مسیرها مشکل داریم؛ اما روسها در این مرحله جلوتر از ما هستند.
بیشترین حجم تجارت ما با روسیه از چه مسیری محقق میشود؟
میان مسیرهای غربی، میانی و شرقی کریدور شمال-جنوب، فعلاً پیشرفتهترین، همین مسیر دریایی است. نصف میزان تجارت ما را مسیر دریایی پوشش میدهد. در حوزه حملونقل دریایی مشکلات بهگونهای نیست که نتوان آن را حل کرد؛ زیرا برخلاف دیگر مسیرها که کشورهای ثالث در میان هستند، در مسیر دریایی تنها ایران و روسیه حضور دارند. بنابراین، میتوانیم مشکلات را بسیار سریعتر حل کنیم. در مقابل، در مسیر غربی مثلاً در ارمنستان قرار است یک کشور ثالث یعنی آمریکا جادهسازی کند. همچنین در مسیر ریلی، ما باید از آذربایجان عبور کنیم. در مسیر جادهای هم بارها دیدیم که آذربایجانیها به دلایل مختلف مرز را بستند و مسیر مرزی ما با روسیه با مشکل مواجه شد. حتی در مسیر قاپان که وارد مرز آذربایجان میشدیم – مسیر ۱۲ کیلومتری با عوارض گمرکی بسیار بالا – شرایط را برای رانندگان ما بسیار سخت کرده بودند. آنها همچنین میتوانند با تغییر قوانین این مسیر را دچار اخلال کنند؛ اما در مسیر دریایی، چنین مشکلاتی نداریم. حتی در مسیر کریدور شرقی که از سه کشور عبور میکند تا به ایران برسد، هر کشوری میتواند بر اساس شرایط خود قوانینی وضع کند. قراردادهایی که بسته میشود، ممکن است در آینده با حضور آمریکا در آسیای مرکزی برای ما مشکلساز شود؛ اما در کریدور میانی، مبادله مستقیماً میان بنادر ایران و روسیه رخ میدهد و کشور واسطی وجود ندارد. بنابراین، برطرفکردن موانع بسیار آسانتر است.
مزیت حملونقل ریلی با روسیه برای ما چیست؟ با وجود مزایای مسیر دریایی مسیر ریلی که جدیداً فعال شده چگونه قابلتوجیه است؟
کریدور شمال-جنوب با سقف تعهد ۳۰ میلیارد دلاری پیشبینی شده است؛ اما این رقم الزاماً تنها از مسیر دریایی محقق نمیشود. اگر اشتباه نکنم، ۸ میلیارد دلار آن از کریدور دریایی تأمین خواهد شد. در بهترین حالت ظرفیت کل کریدور دریایی ما بیش از ۱۰ میلیارد دلار نیست. برای همین سقف پیشبینیشده برای جابهجایی کالا در کریدور شمال-جنوب، نیازمند هر سه مسیر ریلی، جادهای و دریایی است. با یکی از آنها بهتنهایی به سقف ایدئال نمیرسیم. باید همه در کنار هم باشند.
مسیر ریلی که وزیر راه اعلام کرد، اولینبار از مسیر قزاقستان و ترکمنستان قطار باری به ایران وارد شده و پیشتر اتفاق نیفتاده بود. این بندر برای اولینبار میزبان چنین قطاری است. مزیت این مسیر این است که باید روی آن کار شود تا حداقل مسیر لاجورد که آنکارا برای دورزدن ایران از مسیر پاکستان، افغانستان، ترکمنستان، دریای خزر و آذربایجان طراحی کرده و درنهایت به ترکیه منتهی میشود، خنثی شود. باید هرچه سریعتر روی بخش شرقی این کریدور فعالیت کنیم. میتوانیم مزایای کریدور لاجورد را کاهش دهیم و حتی از ظرفیتهای افغانستان نیز بهره ببریم. بنابراین، آن کریدور نیز مهم است؛ اما ظرفیت آن بهگونهای نیست که تمام نیازهای ما و روسیه را برآورده کند. برای همین هر سه مسیر باید همزمان پیش بروند.
مهمترین دستورهای کار ما برای پیشبرد کریدور شمال-جنوب را چه مواردی میدانید؟
دو سال و نیم است که ۷۰ کیلومتر جاده در منطقه سیونیک ارمنستان توسط شرکتهای ایرانی در دستساخت است. هرچه سریعتر این مسیر فعال شود، مشکلات گمرکی برطرف گردد و تسهیلات بیشتری برای شرکتهای ایرانی در ارمنستان فراهم شود، مسیر زمینی از ارمنستان به روسیه آوردههای بسیاری خواهد داشت. در این سه بخش دریایی، ریلی و زمینی، اکنون تنها بخش زمینی مشکل دارد و مسیر فعلی اصلاً قابلاتکا نیست. مسیر ارمنستان قابلیت حرکت روبهجلو دارد؛ اما وضعیت فعلی به لحاظ اقتصادی اصلاً قابل حساب نیست.
راهاندازی مسیر ریلی ایران به روسیه از طریق ترکمنستان و قزاقستان چه پیامهایی در حوزه مبارزه با تحریمهای اقتصادی دارد؟
اولین باری که جابهجایی انجام شد و برای ما آورده داشت، از همین مسیر شرقی بود. این مسیر پیش از فعالشدن بندر خشک از طریق حملونقل کانتینری فعال شده و از یک سال پیش برای ما درآمد داشته است هرچند آنچنان زیاد نبوده؛ اما همین که فعال شده، یک گام روبهجلو بوده و برای ما بهویژه در شرایطی که ترامپ برنامهاش این است در کشورهای آسیای مرکزی حضور پیدا کند تا فشار بر ایران و روسیه را افزایش دهد، بسیار مهم است. مسیر زمینی شرقی با دیپلماسی بهتر میتواند به نزدیکی چهار کشور ایران، روسیه، قزاقستان و ترکمنستان در مسیر منجر شود. اگر قوانین گمرکی برطرف شود و فعالیتها گسترش یابد این مسیر میتواند برای دورزدن تحریمها از سمت شرق و آسیای میانه آینده روشنی داشته باشد. با وجود اجراییشدن قرارداد ایران و روسیه هنوز نگاههای غربگرایانه که در دهه ۹۰ در روابط دو کشور خلل ایجاد کرده بود، میخواهند مانع به سرانجام رسیدن بسیاری از مسائل و موافقتنامهها شوند. بهتر است دولت هرچه سریعتر وارد عمل شود و فرصتها را از دست ندهد.
چرا قزاقها به شکست انزوای بین المللی رژیم صهیونیستی کمک میکنند؟
خبرگزاری مهر
بازیگرانی چون قزاقستان در حال انجام قمارهای بزرگی برای فرار از سرنوشت یک «کشور پیرو» و کسب جایگاه یک «قدرت مستقل» در آرایش جدید جهان هستند.
در میانه هیاهوهای دیپلماتیک و گمانهزنیهای بیپایان پیرامون صفآرایی جدید قدرتها در خاورمیانه، شگفتانهای غیرمنتظره از قلب آسیای میانه، تمام محاسبات را بر هم ریخت. در حالی که نگاهها به ریاض، دمشق و جاکارتا دوخته شده بود تا شاهد عضو بعدیِ تسلسلِ پیمان آبراهام باشند، این آستانه بود که با اعلام آمادگی برای پیوستن به این مدار، سکون استراتژیک منطقه را در هم شکست. این چرخش بیش از یک خبر، یک بیانیه بود؛ بیانیهای که بلافاصله توسط تحلیلگران اسرائیلی مانند آمیت سگال، نه به عنوان یک عادیسازی متعارف، بلکه به مثابه پیوستن رسمی قزاقستان به یک معماری امنیتی ضدایرانی رمزگشایی شد.
قمار آستانه؛ فرار از مدار مسکو و پکن به بهای ورود به باشگاه غرب
تصمیم قزاقستان برای پذیرش پیمان آبراهام، یک حرکت واکنشی یا نمادین نیست؛ بلکه یک قمار حسابشده با اهدافی چندلایه است. آستانه با این اقدام در پی گسستن از بندهای وابستگی سنتی به جاذبه گرانشی مسکو و پکن است. این پیمان برای آنها نه یک هدف، که «ابزاری» برای جذب سرمایههای غربی، جهش فناورانه در صنایع معدنی استراتژیک و مهمتر از آن، خرید یک «بیمهنامه امنیتی» از واشنگتن است.
دونالد ترامپ با استقبال کم نظیر از این تصمیم آستانه را نه یک عضو جدید، که یک «سرپل» استراتژیک برای صدور نفوذ آمریکا به حیاط خلوت روسیه و چین معرفی میکند. بنابراین آنچه در ظاهر تلاشی برای نمایش تسامح مذهبی و شکستن انزوای رژیم صهیونیستی به نظر میرسد، در باطن یک مانور ژئوپلیتیک جسورانه از سوی قزاقستان برای بازتعریف جایگاه خود در نظم نوین جهانی است؛ اقدامی که منتقدان آن را معاملهای برای تطهیر جنایات اسرائیل در غزه میدانند.
تلاش برای شکست دیوار انزوای دیپلماتیک اسرائیل
برای رژیم صهیونیستی که پس از دو سال جنایت بیوقفه در غزه و لبنان در باتلاق انزوای جهانی فرو رفته، این تحول به مثابه یک تزریق حیاتبخش است. پیوستن یک کشور بزرگ با اکثریت مسلمان از آسیای میانه، فراتر از یک پیروزی دیپلماتیک، یک ابزار تبلیغاتی قدرتمند برای سفیدشویی وجهه بینالمللی این رژیم و ترسیم تصویری دروغین از پذیرش جهانی است. این اقدام به دولت ترامپ نیز اجازه میدهد تا میراث سیاست خارجی دوره اول خود را احیا کرده و پیمان آبراهام را به عنوان یک «دستاورد دیپلماتیک» انحصاری به نمایش بگذارد.
در عمل این الحاق شاید تغییر محسوسی در روابط موجود ایجاد نکند، اما به لحاظ نمادین دسترسی تلآویو به منابع اوراسیا را تسهیل و جبهه ضدایرانی آستانه را تقویت میکند. از منظر مقاومت فلسطینی اما این حرکت چیزی جز «ورشکستگی اخلاقی» و پاداش دادن به جلاد نیست؛ یک معامله شرمآور که در آن قزاقستان، پیش از دریافت هرگونه امتیاز ملموس، حیثیت خود را برای نجات یک رژیم در حال غرق شدن به حراج گذاشته است.
بهره سخن
جهان به سرعت در حال عبور از دوران «ابهام استراتژیک» و ورود به عصر «ظهور قطبهای قدرت» است. بازیگرانی چون قزاقستان در حال انجام قمارهای بزرگی برای فرار از سرنوشت یک «کشور پیرو» و کسب جایگاه یک «قدرت مستقل» در آرایش جدید جهان هستند. پیوستن آستانه به پیمان آبراهام، فریاد بلند این کشور برای ورود به باشگاه جدید است.
در چنین شرایطی پاسخ تهران نه در انفعال و نه در واکنشهای احساسی، بلکه در یک «دکترین درهمتنیدگی استراتژیک» نهفته است. تهران باید از هرگونه تنشزایی پرهیز کرده و در مقابل، با سرعتی چند برابر، شبکهای از وابستگیهای متقابل اقتصادی، ترانزیتی و انرژی با قزاقستان ایجاد کند؛ تارهایی چنان در هم تنیده که هرگونه چرخش خصمانه از سوی آستانه، هزینهای گزاف برای خودشان به همراه داشته باشد. این رویکرد هوشمندانه، همراه با اشراف کامل امنیتی، تنها راه مهار بلندمدت این همسایه و مدیریت این قمار خطرناک آن است.
تجربه رویکردهای «تهاجمی» یا «انفعالی» در قبال کشورهایی که اقدام به گسترش روابط با رژیم صهیونیستی کردند، نشان داده است که سبب به خطر افتادن منافع ملی در مسلخ تهدید یا تشدید تنش خواهد شد. با توجه به این تجربه تاریخی لازم است تا دولتمردان ایرانی سیاستی خردمندانه برای مدیریت روابط با قزاقستان و جلوگیری از سنگ اندازی رژیم صهیونیستی اتخاذ کنند.